'그것은 성숙 북미 및 일부 유럽 시장에서 사업을 우리가 80 년대 초반의 recessionary 일 이후로 보지 못했다 기온으로 끌고가 될 수 있다고 분명하다'제너럴 모터스 유럽 대통령 칼 - 피터 포스터는 말했다.

 

'퉁명스럽게 그것을 넣으려면, 기름의 상승은 우리 사업의 기초에 지대한과 영구적인 영향을 가지고있다 - 그리고뿐 아니라 북미,'포스터는 GM의 웹 사이트에서 밝혔다.

 

'에너지 비용은 우리 금융 방정식의 소비자 측면을 배수하는 동안, 대단한를 추가, 천정부 지로 치솟는 상품 가격의 영향과 유로 그리고 대부분의 다른 통화 사이에 큰 차이가 심각하게 유럽 여기서 사물의 생산 측면을 끌고 있으며,' 포스터는 말했다.

문제의 범위

투자 은행 크레디트 스위스는 많은 투자자들이 절박한 공격의 규모와 조건에 와서 아직 말했다.

 

'수요에 기름의 영향은 크게 차량 판매로 1970 년대 스타일의 쇼크의 위험을 증가 상승 입력 비용보다 더 큰 위협을 가하고,'크레디트 스위스 자동차 애널리스 트인 스튜어트 피어슨은 보고서에서 밝혔다.

 

'우리는 아직 있지만, 자동차 판매가 자동차 판매는 17 % 떨어졌을 때 12 %, 또는 1990 년대 초반 침체를 떨어 1,973에서 74 사이 석유 위기의 반복을 예상하지도 시나리오는 배제 수있다'고 말했다.

 

한편 크레디트 스위스는 여전히 서유럽 판매는 2008 년 불과 3 %를 가을과 2009 년 슬라이드 계속 기대하고 있습니다.

 

서부 유럽 자동차 판매는 글로벌 인사이트에 따르면, 2007 년 14.8 만 망가 뜨 렸어요.

 

크레디트 스위스는 기록 유가가 환경 설정에 대해 1,100달러 년 연료 상승의 평균 비용으로, 심지어 작은 자동차에 의존하고있는, 상당한 라이프 스타일 변화로 유럽을 강요하고 있다고 말했다. 몇몇은 심지어 기차에 그들의 차량을 버리고 있습니다. 작은 차량이 스위치는 제조 업체에 대한 1,100,000,000달러 연간 이익의 위쪽으로 비용을 치르고 있습니다, 투자 은행이라고 말했다.

원료 가격

또한, 강철 같은 원자재의 가격도 확대됩니다.

 

'우리의 원료 모델은 추산 79억달러 원료 맞바람이 섹터를 공격하는 방법을 보여줍니다. 우리는 대량 제조 업체, 잠재적으로 790달러 차량 당 평균 수익의 맥락에서 타격에 대한 280 달러 자동차 맞바람 당 계산, '은행 고 말했다.

 

유럽의 자동차 제조 업체를위한 또 다른 잠재적인 문제는 크게 현재 유럽 연합 (EU)에 의해 협상되는 이산화탄소 (이산화탄소)의 배출을 억제하려는 새로운 규정입니다. 유럽의 자동차는 이제 정부로부터 직접 압박하지 않고, 미국의 갤런 당 인상 평균에게 35 마일을 달성하기 때문에 이것은 2020 년까지 미국의 자동차, 오늘은 유럽의 업적과 일치하도록 강제 합의했다고 입법 미국 워싱턴에서 약 25 mpg로에 비해, 미국인들은 놀랄 수도 .

 

EU는 미국의 갤런 당 약 43마일의 상응하는 평균 연비를 높이 싶어. 실패 제조 업체들은 엄청난 벌금이 적용됩니다. 원래 계획은 2012 년 시작하려면이 정권을위한 거였어, 이제이 2015까지 연기될 가능성이 높습니다.

 

자동차 구매자의 연료 경제에 대한 우려뿐만 아니라 규제 압력, 자동차 제조 업체들은 초기에는 터보 충전, 직접 연료 분사, 가벼운 하이브리드 및 듀얼 자동 전송을 클러치가 포함됩니다 기술을 절약 연료 조금씩의 발전을 가속 강요입니다. 플러그인 하이브리드 같은 주요 변경 사항은 다음과 같습니다 것입니다.

BMW는, 벤츠는 최고의 위치

독일어 프리미엄 메이커 BMW는, 제동 및 중지 - 시작하는 재생 연료 절약있는 모든 현재의 모델을 판매할 계획에 앞서 게임의 것으로 전해진다.

 

프랑스의 푸조 - 시트로엥과 이탈리아의 피아트가 가장 취약한 반면 재정적인 용어로 BMW의와 그 동국인의 벤츠는 최고, 크레디트 스위스에 따르면, 떨어지는 판매를 통해 압력을 견딜 수 있도록 위치가 결정됩니다.

 

하지만 모두가 위기가 임박한 것 같다고 말하는 것입니다.

 

마리아 Bissinger, 표준 & Poors에서 자동차와 자본 물품 등급의 유럽 위원, 동유럽과 중앙 유럽에서 강력한 매출 실적이 저조한 서쪽으로부터 충격을 완화할 것이라고 reckons.

 

'우리는 유럽 전체 신차 등록은 2008과 2009 년 안정적인 수준에서 유지됩니다 생각합니다. 겸손한 절대적인 수준에, 실제로 구조 조정의 결과로 최근 개선된 반면 유럽 자동차 회사의 수익성은 업계의 모든 플레이어가 침공을 시작했습니다 측정합니다. 우리는 업계가 직면하고 장기 단기 과제를 추가할 것입니다, 증가 R & D에 지출이 제안한 이산화탄소 규제뿐만 아니라, 높은 원료 비용을 충족 단, 믿고, '프랑 크푸르트, 독일 기반의 Bissinger 고 말했다.

 

경제 조건 물들 리고

 

'지금까지 공식적으로 높은 석유 가격은 소비자 구매 패턴은 미국에 버금가에 급격한 변화 초래하지 않은 유럽을 쓸어은 오랫동안 자동차와 작은 세그먼트를 향해 괴상한 때문이지요. 그럼에도 불구하고, 감소 소비자 신뢰 및 지연 새로운 자동차 구매 결정에 선도적인 몇 가지 주요 유럽 국가에서 경제적인 조건을 약화 'Bissinger했다.

 

일부 투자 은행도 신흥 시장은 제조 업체에 보석 수 없을 것 같아요.

 

씨티그룹은 세계 시장이 앞으로 rocketing있었습니다 및 제조 업체를위한 안전망을 제공하겠다고 약속 중부와 동부 유럽에서 최근 매출은 제외되어 있다고 지적했다. Scarily, 심지어 중국, 어디 좋아하는 폭스바겐 / 아우디, BMW를, 벤츠와 포르쉐 거의 라이선스 월 저조한 수행 돈을 인쇄해야합니다.

 

유럽의 제조 업체는 또한 주로, 낮은 비용으로 동유럽의 작은 자동차를 생산을 증가하고있다. 서부의 수축이 실현 않는 경우, 전문가들은 이것이 값비싼 식물의 shuttering 증가로 이어질 것입니다.

 

도이치 은행 때문에 업계에 인수 합병과 합병을 강제 수도 원재료 가격 상승의 자동차를 생산의 증가 비용을 생각합니다.

통합 가격 전원을 복원할 수 있습니다

은행은 자동차 업계의 경쟁이 너무 힘들 어서하기 때문에, 아무도 회사가 대중에게 가격 증가를 강제로 할 수 있다고 말했다.

 

'이것은 통합하고 원자재 가격 상승에서 더 이상 고통 받고있는 트럭 업계와 날카로운 대조이다. 자동차 산업은 더 많은 가격 책정 능력을 가지고 추가로 통합해야하는 경우 우리는 이렇게 궁금해하고, '도이치 은행은 말했다.

 

맨체스터 대학의 윌리엄스는 피아트는 현재 브라질 자회사를 형성 생성 이익에 높은 타고 있지만 피아트와 푸조 - 시트로엥이 유럽 판매에 자신의 무거운 의존 때문에 심각한 침체의 얼굴에서 가장 강한 압력을 받고있을 가능성이 점에 동의했다. 그것의 거대한 글로벌 포트폴리오와 함께 독일의 폭스바겐 같은 기업은, 자사의 아우디 프리미엄 자회사 말할 것도없고, 유럽의 약점에 대한 보상하실 수 있습니다.

 

하지만 누구도 가파른 침체의 영향에서 숨길 수 있습니다.

 

이것은 볼륨 사업이기 때문에 당신은 이익을 위해 공장을 통해 물건을 주먹으로해야 할 '이것은 자동차 제조 업체에 대한 손해를 의미합니다. 아래의 70 % (용량 사용) 이익을 설정하기가 매우 어려울 수 있습니다 '윌리엄스는 말했다.

크레디트 스위스는 끊임없이 부정적이다

'범위와 기간은 현재 침체의 유럽 시장에 대한 비관적인 것으로 충분한 이유가 있습니다. 상승 금리 전망과 함께 주택 재산에 잠재적으로 날카로운 악화 우리가 오늘날의 기록적인 석유 가격에서 기대 수요에 압력을 추가합니다. 본질적으로, 'stagflation'경제적인 시나리오에서는, 우리는 어떤 소유 비용은 연료 가격과 급증은 새 자동차를 구입하는 유럽 소비자를위한 작은 동기 부여를 참조하십시오, '은행 고 말했다.